7- Fretes rodoviários: O barato que sai caro Por paradoxal que possas parecer, o Brasil tem um dos fretes rodoviários mais baratos do mundo para quem o paga, mas um transporte caríssimo para o conjunto da sociedade.

Segundo a COPPEAD (da Universidade Federal do Rio de Janeiro), o frete rodoviário brasileiro custa, em média, apenas US$ 18,00 por mil tkm movimentadas. Nos Estados Unidos – onde os fretes são inferiores aos praticados na Europa – este custo chega a US$ 56,00.

Pode-se alegar que a mão-de-obra americana é muito mais cara do que a brasileira. Em compensação, as estradas nacionais são muito piores (segundo a CNT, 76% estão em estado péssimo, ruim ou deficiente), o que aumenta as despesas com manutenção, pneus e combustível (mesmo sendo o diesel ligeiramente mais barato no Brasil). O frete é irrisório porque não existe nenhuma restrição à entrada de novos operadores no setor.

Além disso, a baixa escolaridade dos autônomos cria uma forte barreira de saída.

Ou seja, o transporte é uma atividade na qual muitos entram e poucos saem. O mesmo estudo da COPPEAD mostra que o frete rodoviário está abaixo do custo operacional do transporte, mesmo quando não se computam a depreciação do equipamento e a remuneração do capital.

Aparentemente, clinica de estetica o transportador prefere subsidiar seus clientes a sair do mercado. Na verdade, não se trata de escolha, mas de falta de alternativa: há muito empresário refém da sua empresa; não a fecha porque não tem dinheiro para isso, e não requer autofalência porque essa é uma decisão traumática, além de se contrapor à esperança teimosa no amanhã, que caracteriza as pessoas com espírito empreendedor.

Mas, como se afirmou no início, o milagre do frete baixo tem um custo altíssimo para a sociedade que, todavia, não se dá conta disso. Entre essas externalidades negativas destacam-se o elevado consumo de combustível, o aumento das emissões veiculares e o número absurdo de acidentes no trânsito. No Brasil, morrem anualmente 213 pessoas a cada 1.000 km de rodovias pavimentadas. Este índice é de 10 e 70 vezes maior do que os dos países do G7, que variam entre 3 (Canadá) e 21 (Itália) pessoas mortas a cada 1.000 km de rodovias pavimentadas.

O vergonhoso índice brasileiro indica que, nos nossos 160 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, morrem cerca de 34 mil pessoas por ano. Este número de mortes equivale a um acidente fatal com um Boeing 737, lotado, a cada 36 horas! Mais: acidentes de trânsito ocupam o segundo lugar na lista de problemas de saúde pública do país, perdendo apenas para a desnutrição.

Cerca de 62% dos leitos de traumatologia dos hospitais são ocupados por acidentados de trânsito. As estatísticas do Geipot mostram que, embora os 1,8 milhão de caminhões existentes representem apenas 5,3% da frota total de veículos automotores (de 33,7 milhões de unidades), os veículos de carga respondem por cerca de 29% dos acidentes ocorridos nas rodovias federais. Não é difícil identificar as causas de tamanha insegurança.

Além do mau estado de conservação das rodovias, uma das mais importantes é a elevada idade dos caminhões.

Como o frete não cobre a depreciação do veículo, a idade média da frota nacional já atinge alarmantes 18 anos. E a tendência deste valor é crescer, pois as vendas da indústria automobilística (50 mil caminhões por ano em média) não são suficientes para contrabalançar o envelhecimento da maior parte da frota.

Ora, os caminhões velhos são mais inseguros, especialmente porque, devido ao baixo frete, recebem manutenção precária.

Segundo dados da CNT, os gastos médios com manutenção dos motoristas autônomos estão na faixa de R$ 0,16 por quilômetro rodado, ou seja, cerca de 30% do nível considerado adequado.O mais grave é que este gasto, ao invés de subir com a idade do veículo, como seria natural, vem caindo para os caminhões anteriores a 1985. Ao obsoletismo da frota e à má conservação das estradas somam-se outros fatores como o excesso carga, de velocidade e de horas trabalhadas, em busca do aumento da receita.

De acordo com as agendas do mesmo estudo citado inicialmente, a jornada média de trabalho chega a 15 horas para os autônomos e 14,5 horas para os motoristas de transportadoras.

Quanto ao índice de emissões de gases – é ainda a COPPEAD que esclarece – enquanto o Brasil gera 1,29 gramas de óxidos nitrogenados por tku, nos Estados Unidos este índice é de apenas 0,94.

Já a emissão de monóxido de carbono é de 0,56 gramas por tku nos Estados Unidos, chegando a 1,50 no Brasil, quase três vezes mais.

Mais uma vez, a culpa é da frota sucateada. Cerca de 76%¨dos caminhões foram fabricados antes de 1992, época em que não havia nenhum limite à emissão de poluentes. Só para se ter uma idéia do potencial de redução, comparem-se os limites da Euro 3, que entrou em vigor na Europa em 2.001, com os que vigoravam na Europa antes de 1.990: Evolução dos limites de emissão (em g/kWh) POLUENTE Antes de 1.990 Euro 3 Redução Monóxido de carbono (CO) 14,0 1,4 90,0% Hidrocarbonetos (HC) 3,5 0,4 88,6% Nitrogenados (NOx) 14,4 3,4 76,4% Material particulado 0,40* 0,02 95,0% * a partir da Euro 1 (1992) Fontes: IRU e MBB Constata-se também grande desperdício de combustível.

Segundo o COPPEAD, os EUA consomem 64,9 BTU por dólar do PIB, enquanto no Brasil este índice é quase 30% maior.

Como se sabe, a importação de petróleo e de seus derivados tem sido fortemente condicionada pelo diesel, cujo consumo chega a 35 bilhões de litros por ano. Assim, uma redução de 30% no consumo de diesel poderia não só aproximar o país da tão sonhada auto-suficiência em petróleo, como gerar uma economia anual da ordem de R$ 10 bilhões, importância superior à arrecadação proporcionada pela recém-criada CIDE (contribuição de intervenção no domínio econômico).

Embora exija também treinamento de motoristas e recuperação das estradas, esta economia passa inevitavelmente por uma efetiva renovação da frota.

Ao longo dos últimos quarenta anos, os motores evoluíram das obsoletas tecnologias de injeção indireta e aspiração natural para o controle eletrônico do diesel, passando pelo turbinamento e o resfriamento dos gases de escape. Tudo isso teve efeitos fantásticos sobre o consumo de combustível e acompanhantes curitiba . Tais benefícios, porém, ainda não chegaram à maior parte da frota nacional.

Cabe à sociedade, primeiro tomar conhecimento desta realidade pouquíssimo discutida e, depois, decidir se está disposta a continuar pagando preço tão elevado pelo duvidoso privilégio de ostentar o frete rodoviário mais barato do mundo. (*) O autor é presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas – NTC